A FairTransfer – Civilek a fair útdíjért társaság szerint a tervezett egy év alatt kiépíthető az e-útdíj rendszer, teljesíthető a tervezett évi 150 milliárd forintos bevétel is, de csak akkor, ha konszenzus alakul ki abban, hogy hol húzzák meg a határt a fizetős és nem fizetős hálózatok között, milyen mértékű lesz az egységnyi e-útdíj és milyen olcsó vagy épp drága technológiát valósítunk meg.

Jövőre várhatóan Magyarországon is felváltja a matricás rendszert az elektronikus útdíj-fizetés. Egyelőre annyit lehet tudni a hivatalos elképzelésekről, hogy évi 150 milliárd forint bevételt várnak, (az évközi bevezetés miatt 2013-ban 75 milliárdot) és 8000 kilométert kívánnak fizetőssé tenni. A bevételi tervek reálisak lehetnek, a fizetős hálózat tervezett hossza azonban gazdaságilag megkérőjelezhető – állítja a FairTransfer – Civilek a fair útdíjért társaság, amely megalakulásával azt a célt tűzte ki, hogy megfelelő közeget biztosítson a szakmai vitának.

Jelenleg a tehergépjárművek 1700 kilométer hosszú autópályán és autóúton kötelesek díjat fizetni. Az e-útdíjat azonban a jelek szerint emellett még a több mint 6000 kilométer hosszú főúthálózaton is fizetni kellene. Kérdés, hogy így lehet-e elérni a kitűzött bevételi célokat?

A forgalom java része a gyorsforgalmi hálózaton generálódik, így a bevétel jelentős része is itt képződik. Nagyjából a bevétel kétharmadát adhatja az autópálya-használat, a közúthálózat pedig csak a harmadát. A költségeloszlás viszont fordítva alakul: nemzetközi példák igazolják, hogy a DSRC (mikrohullámú adattovábbítás) a költség harmadát viszi el, a GPS alapú pedig a kétharmadát. Az olcsó mikrohullámú rendszer az autópályákon hatékony, ahol a fel és lehajtást egyszerű fém vázra telepített érzőkelőkkel ellenőrzik. A számtalan kereszteződéssel rendelkező közutakat viszont a lényegesen drágább GPS alapú rendszerekkel lehet hatékonyan ellenőrizni. Vagyis minden egyes újabb kilométer, amit a közúthálózaton GPS alapon a fizetős rendszerhez kapcsolnak, fajlagosan egyre kevesebb bevételt hoz.

A tervbe vett 8000 kilométer hosszú fizetős hálózat eltúlzott célkitűzés. Mivel a tranzitforgalom 70-80 százaléka az 1700 kilométeres, jelenleg is fizetős szakaszokon generálódik, a fennmaradó több mint 6000 kilométeren csak a bevétel töredéke szedhető be – 120 milliárdot hozna a gyorsforgalmi hálózat, 30 milliárdot a közúthálózat. Ez kilométerekre bontva azt jelenti, hogy több mint 70 millió forint díjat generálna egy kilométer az 1700 kilométeres, jelenleg is díjköteles hálózaton, a közúthálózaton azonban a díjbevétel kilométerenként mindössze ötmillió forint lenne.

A tervezett 150 milliárd forint bevétel reális, fontos lenne azonban, hogy ne csupán a bevétel teljesítése lebegjen a politikusok szeme előtt. Akkora útdíjat kell meghatározni, amekkorát még ki fognak fizetni a fuvarozók. A gyorsforgalmi hálózaton a díjfizetők jelentős része, akár kétharmada külföldi, közúthálózaton viszont jellemzően magyar fuvarozók fizetnének. Szinte garantált, hogy egy mérsékeltebb díjat sokkal többen fognak majd megfizetni. A jó rendszer rengeteg bevételt hoz, a rossz azonban borzasztó keveset, ahogyan azt Csehország, illetve Szlovákia példája is bizonyítja. Csehországban a kilométerarányos díj nagyjából feleakkora, ám az összbevétel mégis a duplája a szlováknak.

Ami a kiépítést illeti, elvileg megvalósítható egy év alatt. Csehországban és Szlovákiában 8-9 hónap alatt készült el a rendszer, Lengyelországban 12 hónap alatt. Magyarországon egyelőre a tendert nem írták ki, márpedig az önmagában is több hónapos procedúrát jelent – akkor is, ha fellebbezés, jogorvoslat nélkül zajlik le. Elvileg tehát elindítható a rendszer jövő júliusban, de csak jelentős kockázattal. A hibás döntés az évek során százmilliárdos veszteséget jelenthet mindannyiunknak – a helyes döntés pedig ennek megfelelő nyereséget. A FairTransfer – Civilek a fair útdíjért társaság ezért fontosnak tartja, hogy a döntést széleskörű társadalmi vita előzze meg.